Hlavní informace
vytvarime-sitovost-bez-predsudku2
Camille Pissarro. The Train, Bedford Park. 1897. Výřez. wikiart.org

Vytváříme síťovost bez předsudků

Soukromý dopravce LEO Express dokáže provozovat železniční nebo autobusovou dopravu lépe než desítky let zavedené státní dráhy, říká Peter Köhler (45), ředitel společnosti LEO Express, a.s. Dále v rozhovoru vysvětluje, čím je pro cestující LEO Express přitažlivý či jaký efekt má jeho působení v rámci evropského trhu.

Pavlína Havlová: LEO Express (le.cz) založil v roce 2011 Leoš Novotný. Jak jste se spolu seznámili?

Peter Köhler: Poprvé jsme se s Leošem potkali při prodeji jejich rodinné společnosti Hamé ve Vídni, kde jsem měl v rámci Raiffeisenbanky na starost privat equity pro střední a východní Evropu. On pak pro mě nějaký čas pracoval jako analytik. Následně Leoš odešel a založil AAkon Capital (investiční společnost) na správu rodinného majetku, nějaký čas probíhaly námluvy. Vzhledem k tomu, že jsem měl v té době velmi úspěšné výsledky, nechtěl jsem původně měnit svoji kariéru. Nakonec jsme se někdy v roce 2012 dohodli, že mu s jeho projektem pomůžu a nastoupil jsem jako CFO do společnosti LEO Express. Na železniční dopravě se mi líbilo, že je před obměnou, což vždycky poskytuje podnikatelskou příležitost. V tomto případě se jednalo o předstupeň liberalizace. Většina zemí v Evropě již zahájila transformaci železničního sektoru, ukončila princip unitárních železničních společností a naopak začala soutěžit v regionální závazkové dopravě a připustila konkurenci v komerční dálkové železniční dopravě.

P.H.: Proč jste se nadchli zrovna pro železniční dopravu a nevsadili na jistější investici?

P.K.: Doprava obecně je pro mě krásný sektor a cestovaní je něco, co mě osobně naplňuje. Patří také k základním lidským potřebám, podobně jako například potravinářství nebo zdravotnictví. Z toho pohledu se jedná o bezpečný investorský sektor. Dnes doprava prochází obrovskými technologickými změnami, jako je sdílená ekonomika, elektrifikace, autonomizace – to pro nás představuje velkou příležitost. Zejména elektrifikovaná drážní doprava je jedna z nejvíce udržitelných a ekologických forem dopravy.

Problém je nicméně deformace trhu kvůli státním zásahům. Ve střední a východní Evropě a v České republice se cestuje o desítky procent méně než v západní Evropě. To vše by se mělo změnit liberalizací sektoru. Zejména železniční doprava v ČR má velkou šanci na zvýšení efektivity díky lepší infrastruktuře a vstupu soukromého sektoru.

P.H.: Jaká byla vaše první podnikatelská vize?

P.K.: Pro nás bylo klíčové, že se jedná o sektor, který byl málo efektivní. Tam, kde několik posledních desetiletí dominovaly státní výdaje, tam se naskýtala i příležitost pro zlepšení. Zároveň je doprava (především železniční, ale i automobilová nebo letecká) a cestování něco, co lidstvo od nepaměti fascinuje. Poskytujete-li lidem službu, s níž jsou spokojení, tak vás to naplňuje. Například v bankovnictví, kde jsem pracoval předtím, jsou ty výsledky přece jenom více abstraktní. Většinou posuzujete business plány jiných lidí. I to byl důvod, proč jsem se rozhodl změnit svoje působení.

P.H.: Dá se říct, že teď vám práce dává víc, než když jste byl bankéřem?

P.K.: Teď mě práce baví a rozhodně mě naplňuje. Je to práce, která má celospolečenský přínos. To nejsou jenom spokojení zákazníci, ale i kolegové, investoři, partneři nebo dodavatelé. Podnikáním přidáváte hodnotu, a tu hodnotu přidáváte nejenom sám pro sebe, ale i pro všechny kolem vás. Je to na jedné straně obrovská zodpovědnost a na druhé straně odměna může být velká, najdou-li se lidé, kteří vás podporují.

P.H.: Je těžké najít v sektoru železniční dopravy dobré spolupracovníky?

P.K.: Je těžké najít lidi, a v tomto sektoru obzvlášť, kteří jsou na jedné straně inovativní a na druhé straně zkušení. Zaměstnanci, kteří dlouho působili ve státním sektoru, mají trochu jiný vztah k podnikání a těžko si zvykají na prostředí dopravního start-upu. Na druhou stranu je Česká republika kolébkou železniční dopravy. Je tu nejvyšší hustota železniční sítě a tedy i mnoho odborníků. A právě to je potřeba uchopit. LEO Express je jedna z mála českých dopravních společností, která exportuje české služby do zahraničí. Našemu vstupu do Německa moc lidí nevěřilo, považovali to za vtip! Nakonec jsme první dopravce, který kdy začal provozovat osobní železniční dopravu mimo Českou a Slovenskou republiku. Chceme být exportérem dopravních služeb a je pro nás zajímavý celý evropský trh, nejenom Česká republika. Zatím jsme možná na začátku, ale máme skutečně globální ambici.

P.H.: Co všechno předchází tomu, než může soukromý dopravce postavit svůj vlastní vlak na koleje a začít prodávat jízdenky?

P.K.: Především musíte mít odbornost a způsobilost, jako železniční dopravce musíte získat licenci a následně pak nastavit systém bezpečnosti pro provoz. To je podobné napříč všech zemí Evropské unie. Pak samozřejmě potřebujete vozidla, jejichž nákup je kapitálově náročný. Můžete buď koupit second hand vozidla nebo investovat do nákupu nových. Ani jedno není dobře nebo špatně, záleží na dané infrastruktuře.

Bariéry vstupu jsou určitě vyšší než v jiných odvětvích. Když se podíváte po Evropě na společnosti, které začaly podobným způsobem jako LEO Express (NTV, Westbahn, MTR Express, Locomore nebo RegioJet), tak vidíte, že u všech těchto společností byl začátek vždycky těžký. Zahájit komplexní vlakový provoz je náročný proces, který musíte mít domyšlený do každého detailu. Na detailu velice záleží.  

P.H.: Obtíže přišly i ze strany Ministerstva dopravy?

P.K.: Myslím, že Ministerstvo dopravy ještě nepochopilo, jakou příležitost tu má. Dnes spravuje rozpočet pro železniční dopravu, který činí přes 1 % HDP. V tom jsou objednávky na dálkovou dopravu, příspěvek krajům na závazkovou dopravu a prostředky pro státní fond dopravní infrastruktury. Myslíme si, že stát by s těmito prostředky měl zacházet více ekonomicky a více tlačit na soutěže a vstup soukromých dopravců. Od doby, kdy jsme my a RegioJet na trhu, narostl počet osobokilometrů od roku 2010 zhruba o 30 %! Předtím, když nebyla na železnici konkurence, od pádu železné opony osobokilometry kontinuálně klesaly. Stát má za úkol zlepšit infrastrukturu a poskytnout regulatorní prostředí pro dopravní podnikání, ale nemá být sám podnikatelsky aktivní. Úroveň na železnici nebo na nádražích mají vysoký potenciál na zlepšení. Kam se podíváte, je to pořád ještě v tristním stavu. Například železniční infrastruktura v Praze je jedna z nejhorších ve střední Evropě. Chybí tu fungující vlakové tepny, které by se táhly městem (například železniční most na Smíchově nebo Negrelliho viadukt). Otázka tedy je, co se během třiceti let po transformaci stalo s prostředky, které byly do železnice proinvestovány?

Ze strany Ministerstva dopravy pak kritizujeme lhostejnost a zejména nulovou podporu směrem k českým start-upům v oblasti dopravy, které by mohly být exportérem komplexních služeb do zahraničí. Když se liberalizovala doprava v Německu, tak německé ministerstvo dopravy velmi pečlivě dohlíželo na to, aby ta soutěž byla férová. V USA rovněž podporují dopravní start-upy. Zatímco tady mi připadá, že není úplně jasné, jakou roli má Ministerstvo dopravy hrát – je primárně objednatelem, nebo regulátorem dopravy? Je ochráncem ČD?

P.H.: To se změní v roce 2019?

P.K.: V roce 2019 skončí velká část smluv, které se uzavřely mezi Českými drahami a kraji a ministerstvem. Podle stávajícího nařízení 1370/2007 jsou kraje a ministerstvo povinné notifikovat nové smlouvy v evropském věstníku. Na to pak mohou reagovat způsobilé subjekty a předložit nabídky. Objednatele musí z hlediska tohoto nařízení, ale i z hlediska péče řádného hospodáře, tyto nabídky zohlednit, tzn., že nesmí dojít k překompenzaci – aby se peníze určené na jednu trasu nemohly použít na jiné aktivity.  

P.H.: Jakou roli v regulaci železniční dopravy hraje EU?

P.K.: Železniční doprava je napříč Evropou gigantická veřejná podpora. Jakákoli státní podpora směrem k podnikatelskému sektoru musí být oznámena EU. Proto tu jsou nařízení a směrnice EU, které právě regulují tento proces rozdávání státních podpor a nově i na základě tzv. 4. železničního balíčku, který schválil evropský parlament v prosinci v minulém roce.

Evropská komise říká, že dotace nesmí pokřivit trh. A druhý zájem je, aby se vytvořil skutečně jednotný železniční trh, tzn., aby dopravci mohli působit napříč Evropou bez technologických nebo regulatorních bariér. Dosud je velká část dálkové mezinárodní dopravy provozována autobusy. Důvodem jsou právě vysoké náklady na schválení vozidel ve více zemích nebo preregulace v jednotlivých zemích a samozřejmě špatný stav infrastruktury.

Vize EU není mít oligopol národních dopravců. Vize je, aby se vytvořil trh, který bude působit napříč všemi státy a regiony EU. Je jedno, jestli to je český subjekt, který provozuje dopravu v Německu, nebo opačně. Jde vždycky jenom o cenu a kvalitu výkonu. Jakmile toto nastane, tak bude doprava mnohem efektivnější. 

P.H.: Do regionální dopravy tedy necílíte?

P.K.: Naopak, právě v těch malých obcích veřejná doprava začíná! Bydlíte-li v Kardašově Řečici v jižních Čechách a potřebujete absolvovat návštěvu u lékaře nebo na úřad, potřebujete dopravní obslužnost, tzn. autobus nebo vlak. Případně car sharing. Lidi nedostanete do dálkových vlaků jenom tím, že budete jezdit od jednoho nástupiště ke druhému! Musíte domyslet i celý řetězec té přidané hodnoty. Jak se člověk, i z té vesnice, dostane k tomu nádraží? Dopravní obslužnost je naopak klíčová k tomu, abyste vůbec zvýšili celkový zájem o vaši službu. Protože jinak provozujete službu pouze pro lidi ve městě – a to není naším cílem.

P.H.: Čím se LEO Express odlišuje od jiných soukromých dopravců?

P.K.: LEO Express je dnes něco jako dopravní inkubátor. Provozujeme vlaky, autobusy, minibusy, car sharing (Smilecar). Vytváříme síťovost bez předsudků k dopravním módům. Většina našich vlakových a autobusových spojů na sebe navazuje. Velmi jednoduše s námi můžete jet například z Prahy do Mukačeva (Zakarpatská Ukrajina) nebo třeba do Krakova, v kombinaci s vlakem a autobusem. V některých místech nabízíme odvoz až ke dveřím (door-to-door). Například na letiště v Praze provozujeme minibus, který jezdí z hlavního nádraží nebo vás může vyzvednout doma. Cenově jsme tam bezkonkurenčně nejlevnější ze všech poskytovatelů, levnější než taxi nebo Uber. Je tomu tak proto, že agregujeme poptávku v autobusu tím, že je v něm několik lidí.  Na autobusy a minibusy nahlížíme spíš jako na návazný produkt, který by měl navazovat na ekologickou a udržitelnou elektrifikovanou železniční dopravu. 

P.H.: Jací lidé se u vás uchází o zaměstnání?

P.K.: K nám chodí hodně studentů, protože se velmi rychle mnoho naučí. U nás rostou mladí lidé podle schopností a my jim poskytneme možnost získat velmi rychle hodně zkušeností a odpovědnosti – to by v korporaci nikdy nedostali. Ať už to je v oblasti business developmentu, marketingu nebo například v provozu. U nás to nejsou jen nějaké práce do šuplíku, ale mají skutečné využití. Dále jsou pro mnoho zaměstnanců zajímavé technologie, které vyvíjíme. Například v železniční oblasti nyní společně s čínskou CRRC vyvíjíme zcela novou elektrickou jednotku. To je výzva jak pro naše kolegy v provozu, tak v údržbě.

P.H.: Zmínil jste spolupráci s Čínou. Nemyslíte, že z jejich strany jde o víc než jenom o investice? Nebojíte se jejich „vlivu“?

P.K.: Ani ne. Já to vnímám tak, že v daném okamžiku hledáme ideální řešení a spolupráce s čínským výrobcem se nám jevila jako velmi výhodná, ať už finančně, tak i technologicky. Čína je v železniční dopravě extrémně daleko. Jezdí tam běžně vysokorychlostní vlaky nad 300 km/h. V Číně přeskočili několik evolučních úrovní a jejich doprava je mnohem pokročilejší než v Evropě. Samozřejmě spolupracujeme i se špičkovými českými dodavateli, my jsme otevření všem.

P.H.: Vy jste v Číně byl, jaké to tam bylo?

P.K.: Řekl bych, že mají s východní Evropou hodně společného. Mají zkušenosti s komunistickou minulostí a teď se tak nějak volně transformovali do tržní ekonomiky. Na druhé straně řeší podobné problémy jako zde, tedy hodnotové problémy. Čínské hodnoty z doby taoismu, buddhismu nebo konfucianismu v dnešním turbo kapitalistickém světě ustupují do pozadí.

P.H.: Není to vašemu podnikání až na překážku, že ty hodnoty nemáme?

P.K.: Hodnoty jsou důležité. Bez hodnot nelze podnikat. 

P.H.: Nabízí LEO Express vlastní vnitřní filosofii, k níž se zaměstnanci mohou vztahovat?

P.K.: Ano. Naše vize je být svobodní v tom, co děláme. Důraz klademe na inovace a efektivnost. K tomu patří i tolerance a péče o jednotlivce. U nás je důležitý každý zaměstnanec.

P.H.: Zatím jste v žádné větě nezmínil, že smyslem vaší společnosti je růst, ačkoliv na vašich stránkách se o růstu mluví velmi často. K tomu je asi potřeba dovysvětlit, co přesně se tím má na mysli?

P.K.: My jsme relativně malá společnost. Jako dopravní hráč potřebujete získat úspory z rozsahu. A ty získáte jenom tehdy, pokud dosáhnete určitou velikost. Rezervační systém, mobilní aplikace, to všechno vás něco stojí, bez ohledu na to, jak jste velcí. My jsme na trhu skutečně mladí (od roku 2012), z toho důvodu musíme zvětšovat výkony, protože jenom tehdy dosahujeme úspory z rozsahu.

P.H.: Nyní jsme svědky trendu, že práce jako taková mizí, mluvíte o turbo kapitalismu. Jak vidíte budoucí vývoj společnosti?

P.K.: Podívám-li se na naši evropskou kulturu, tak si myslím, že Evropané si čím dál víc uvědomují svoje liberální a svobodné hodnoty. Digitalizace a autonomizace ekonomiky bude znamenat méně času tráveného v zaměstnání a tlak na zvýšení IT gramotnosti a efektivnosti. Už teď jsou oblíbené různé formy home office – díky technologiím to je možné. Mobilita, která vás nezahlcuje, jako třeba řízení auta, vám umožnuje být více efektivní. Předtím, než dojedete veřejnou dopravou do práce, máte už vyřízené emaily.  

P.H.: Vaše podnikatelská vize úzce souvisí právě s tímto vnímáním proměny životního stylu?

P.K.: Ano. Trendem už není onen základní model života, kdy lidé někde bydlí, pak jedou autem do práce a večer zase zpět. Pracovní možnosti jsou všude. Lze očekávat, že některé činnosti úplně přestanou existovat, protože je převezme nějaký autonomní systém nebo umělá inteligence. Na druhou stranu, pro nás to bude znamenat, že naše práce bude muset být více odborná a koncepční.

P.H.: Má za sebou vaše společnost i nějakou nepříjemnou zkušenost?

P.K.: Například nehoda z letošního 6. června, kdy vlak narazil kvůli zdravotnímu selhání našeho strojvedoucího do železničního zarážedla v Přerově. Poprvé v naší historii jsme zažili, co to znamená, když dojde ke skutečným zraněním mezi našimi cestujícími. To byl pro nás zásadní okamžik. Na jedné straně chcete pomoct, na druhé straně přemýšlíte o tom, jak tomu v budoucnu zabránit, jaké kontrolní mechanismy, jaká školení? Přesto, že drážní inspekce nepřišla na nic, ani nebyla zjištěna nedbalost ze strany společnosti, tak my se přece jenom snažíme být lepší, než jak nám nařizuje zákon.

P.H.: Jak vy sám vnímáte svou roli ředitele společnosti?

P.K.: Snažím se být spíš vzorem než manažerem. Kolegům musíte dát vizi, ale i ptát se na detail. Nemůžeme spát na vavřínech – jsme tu od toho, abychom změnili mobilitu.   

P.H.: Odkud k tomu berete inspiraci?

P.K.: Já hodně cestuji. Také rád čtu a zajímám se prakticky o všechno, co se děje na světě. Dopravu vnímám  jako součást celospolečenského dění. Často čerpám ale i z diskusí s kolegy. Míváme offsity, kde dlouho diskutujeme o tom, co děláme, proč to děláme a jak bychom to mohli zlepšit. I to je důležité. Nebo často jen tak snídám sám ve svém oblíbeném Bistro 8 a přemýšlím, jak věci zlepšit. Často jsou řešení přede dveřmi, člověk pro ně nemusí chodit daleko. Potřebuje se nad tím vším jenom povznést, aby je uviděl.

Peter Köhler je od roku 2015 generálním ředitelem společnosti LEO Express. V rámci LEO Express zavedl autobusovou dopravu a zahájil mezinárodní expanzi. Pod jeho vedením společnost převzala polský Tigerexpress, německý Locomore nebo založila platformu pro car sharing – SmileCar. Kromě svého působení v LEO Express je aktivním investorem v řadě společností. V současnosti je spolumajitelem v Bistro 8, Šlechta Strojírenství nebo vlastní penzion pro děti Veverčí Dvůr. Má více než 15 let mezinárodních zkušeností v bankovnictví a private-equity ve společnostech Raiffeissenbank, JPMorgan nebo KPMG. Vystudoval fyziku a ekonomii.

Podporují nás:

Nadace Karla Janečka

Partneři:

logo pozadi cervena Puvodni-staticke-logo-bile-pozadi casablanca logoudalostireflexespolecnost-j-chart-for-good-logo1Xantypacd12 8DeSYo4 HLIDACIPESlogoFINALv6 2016-10-02 Logo RR 2016 1

logo big

Inzerce

loading...